최근 유가 급등, 환경 이슈 등이 맞물려 자전거로 출퇴근하는 사람의 수가 부쩍 늘었다. 유럽이나 일본 등 선진국은 이미 오래 전부터 자전거 보급에 많은 노력을 기울여 자전거가 하나의 교통수단으로 활용되는 듯하다.

전 세계 자전거 시장은 연간 1억 4,000만 대 정도로 추정되는데 국가별 지리적 여건과 자전거 인프라 정도에 따라 용도별 판매 비중은 상이하다. 예를 들어 프랑스의 경우 MTB Mountain Bike의 비중이 68퍼센트이고 생활용 자전거의 비중은 22퍼센트인 데 반해, 이웃나라 일본의 경우 내수시장의 63.5퍼센트가 생활용이고 MTB 비중은 4.3퍼센트에 불과하다.

자전거의 시초는 18세기 말 프랑스의 콩트 드 시브락(Conte de Sivrac)이 만든 셀레리페르(Celerifere)로 거슬러 올라간다. 셀레리페르는 나무로 된 바퀴 두 개를 연결하고 간단한 안장을 단 것이었는데 방향전환이 되지 않았고 페달도 없어서 뛰는 것처럼 밀어야 이동할 수 있었다. 이후 19세기 초 독일의 카를 폰 드라이스(Karl von Drais)가 앞바퀴를 움직여서 원하는 방향으로 달릴 수 있는 목제 자전거인 드라이지네(Draisine)를 만들었다. 사람에 따라서는 드라이지네를 자전거의 원조라고 칭하기도 하지만, 드라이지네 역시 발로 땅을 차야 움직이는 구조였기에 대중화에는 한계가 있었다. 이후 현재의 페달 기능을 가진 ‘벨로시페드(Velocipede)’가 등장했지만 노면의 진동을 제대로 흡수하지 못해 ‘본 쉐이커(Bone shaker)’란 별명을 얻으며 널리 사랑받는 데는 역시 실패했다.

본격적인 자전거 대중화는 철강기술이 적용되면서 시작되었다. 1871년 영국의 제임스 스탈리(James Starley)가 만든 오디너리(Ordinary)는 앞바퀴가 유난히 크고 뒷바퀴가 작은 특이한 모양 때문에 하이 휠(High Wheel)이라고도 불렸는데, 몸체와 바퀴가 모두 철로 되어 있었고 스포크도 철선이었으며, 바퀴는 쇠로 된 림에 통고무 타이어를 끼웠다. 멋진 외관에 구조가 간단하면서도 튼튼하고 가벼워 빨리 달릴 수 있었다. 이후 제임스의 조카인 존 켐프 스탈리(John Kemp Starley)가 1884년 튼튼한 다이아몬드형 프레임에 앞뒤 크기가 같은 바퀴를 달고 체인으로 뒷바퀴를 굴리는 세이프티 자전거(Safety Bicycle)를 출시한다. 세이프티 자전거는 공기 타이어를 쓰면서 현대 자전거의 기틀을 마련하게 된다.

자전거의 대중화에 기여한 철강은 120여 년이 지난 현재까지 여전히 자전거의 핵심 소재로 사용되고 있지만 알루미늄・마그네슘・타이타늄합금 및 카본 등 경량소재와 치열한 전쟁을 벌이고 있다. 자전거의 핵심 부품은 크게 프레임, 변속기 및 구동세트, 포크, 휠 등 네 가지로 구성되는데 프레임의 소재별 채용 비중을 살펴보면, 국내 생산 자전거는 철강 채용 비중이 73퍼센트나 되지만, 기능성과 고급형 제품이 많은 해외 생산 자전거는 알루미늄합금 채용 비중이 60퍼센트나 되기 때문이다. 또한 채용 비중이 높지 않지만 타이타늄합금으로 만든 고급형 제품의 경우 가격이 1,500만 원에 이르는 경우도 있다.

하지만 철강의 새로운 도전도 무시할 수 없다. 초고강도강이나 철계 특수합금으로 프레임을 만들 경우 타 합금이나 카본소재 대비 훨씬 저렴한 가격에 비슷한 수준의 경량화 효과를 낼 수 있기 때문이다. 철강이 주도하는 저렴한 가격의 고급형 자전거의 출현을 기대해본다.